Уважаемый Dementor!Спасибо Вам за интерес к этому вопросу.
Ошибки в расчете нет, вес действительно увеличивается примерно в 33 раза, и 60-килограммовый не пристегнутый взрослый человек при подобной аварии действительно будет давить на ребенка весом около 2 тонн (если не брать во внимание, что часть нагрузки пройдет "мимо" ребенка).
Наверняка есть какая-то неточность в формулировках и терминах, так как я не силен в физике, но по сути ошибки нет.
... на пассажиров действует усилие 33g.
Да, тут правильнее было бы сказать
"действует перегрузка 33g", так как здесь речь идет именно о
перегрузке в
g, а не
ускорении в
м/с². То есть, на ~
9,8 (ускорение свободного падения) уже поделили.
Термин
«жэ» используется в космонавтике, авиации и автоспорте для обозначения
перегрузок - увеличения веса тела, вызванного его движением с ускорением.
В состоянии покоя на человека действует перегрузка равная
1 g, в невесомости или при свободном падении -
0 g.
В этом вопросе существует небольшая терминологическая путаница: к примеру, определение перегрузки выше дает для стоящего неподвижно человека перегрузку в
0 g, но в приведенных примерах этот же случай рассматривается как перегрузка в
1 g. Похожий казус происходит также и при измерении давления: мы говорим - давление 0, подразумевая давление в одну атмосферу вокруг нас, учёный скажет - давление 0, подразумевая полное отсутствие молекул в данном объёме.
Пассажир в самолете при взлете испытывает перегрузку около 1,5 g
Парашютист при раскрытии парашюта (при изменении скорости от 60 до 5 м/с) - около 5 g
Перегрузка (длительная), соответствующая пределу физиологических возможностей человека - 8-10 gОбычный человек может выдерживать продолжительные перегрузки до
5 g. Тренированные пилоты в антиперегрузочных костюмах могут переносить перегрузки до
9 g.
На этом видео пилот "отключился" при перегрузке
9 g на тренировке. Обратите внимание, что в состоянии покоя приборы показывают
1 g.
Но кратковременно человек способен переносить гораздо большие перегрузки. Например, по
ГОСТу 41.44-2005 (адаптированный перевод европейского стандарта
ECE R44/03 для сертификации детских удерживающих устройств) пиковое замедление тележки при лобовом ударе составляет не более 28 g в интервале с 50 по 80 миллисекунду после начала столкновения. То есть - не более 30 миллисекунд
(скорость тележки 50 км/ч, путь остановки ~650 мм).Как это выглядит в условиях реального краш-теста по данному стандарту в лаборатории пассивной безопасности Дмитровского полигона, видно из
нашего репортажа:
... вес увеличится в 3 раза - в килограммах 198, а не 2 тонны.
Если бы при автомобильных авариях мы имели дело со столь небольшими перегрузками, то все участники отделывались бы легким испугом и небольшими ушибами.
В начале 1950-х годов, доктор медицинских наук, полковник ВВС США
Джон Степ (John Stapp) провел ряд опасных экспериментов на себе с использованием ракетных саней. Он выдержал перегрузки свыше
40 g при экстренном торможении саней. Джон получил различные травмы и временно потерял зрение из-за полопавшихся кровеносных сосудов в глазах:
В то время автомобили еще не оборудовали ремнями безопасности, и Джон Степ, опираясь на свои исследования, стал одним из активнейших сторонников их внедрения. Военные сначала возражали против финансирования его исследований в этом направлении, но когда Степ предоставил им статистические данные, показывающие, что военные пилоты чаще погибли в дорожно-транспортных происшествиях, чем в авиакатастрофах - согласились. В 1966 году был подписан закон, обязывающий оснащать автомобили ремнями безопасности при производстве.
Но торможение саней длилось гораздо дольше, чем удар при автомобильной аварии. Поэтому, сравнивать перегрузки без учета времени нельзя (а такая попытка в приведенном видеоролике присутствует). Чем меньше по времени длится высокая перегрузка, тем менее она опасна для человека.
Например, в 1977 году пилот Формулы-1
Дэвид Пэрли (David Purley) в предквалификации Гран-при Великобритании врезался в ограждение трассы на скорости 173 км/ч. Он получил 29 переломов и 3 вывиха. Эта авария занесена в Книгу рекордов Гиннеса как случай действия наивысшей перегрузки
179,8 g, при котором человеку удалось выжить. Длина остановочного пути составила всего 66 см (по иронии судьбы - в точном соответствии с вышеприведенным ГОСТом). Сердце Дэвида останавливалось 6 раз... и уже через год он снова участвовал в гонках.
В 2003 году этот "рекорд" побил пилот формулы IndyCar
Кенни Брак (Kenny Bräck), оставшийся в живых после кратковременной перегрузки в
214 g (Почти 2100 м/с²).
После восстановления, Кенни Брак также вернулся в автоспорт...
В описанных выше случаях, огромную роль сыграли особые средства пассивной безопасности, доведенные в гоночных автомобилях до максимально доступного современной науке предела. В обычном автомобиле выжить при таких перегрузках невозможно.
Не жалел себя и легендарный испытатель института авиационной медицины
Джон Гридунов (John Gridunov). Он единственный в мире человек, совершивший свободное падение в катапультном кресле с 12-метровой высоты. В момент удара, он испытал перегрузку
50 g (490 м/с²):
По словам Джона, удар был такой силы, что в течение трех дней у него гудело в голове.
И, раз уж мы окунулись в историю пассивной безопасности, важно упомянуть профессора биомеханики
Ларри Патрика (Larry Patrick)...
... и изобретателя 3-точечного автомобильного ремня безопасности
Нильса Болина (Nils Bohlin):
--------------------------------------------
Вот так, совсем ненаучным языком, я рассказал о перегрузках, которые возникают при авариях. Все это говорит о многократном увеличении относительного веса пассажиров в момент столкновения автомобиля. Удержать ребенка физически невозможно.
Dementor, если Вы перефразируете все это научным языком, буду Вам премного благодарен! 
--------------------------------------------
Ссылки по теме:
Перегрузка (техника)Перегрузка (авиация)Ускорение свободного паденияJohn StappРакетные саниВесНьютон (единица измерения)Дэвид ПэрлиKenny BräckДжон ГридуновLarry PatrickNils BohlinПерегрузкаОсторожно: космос!Вес, невесомость и перегрузка
